«العملقة البحرية».. تفاصيل شبكة القطار الكهربائي السريع و«قناة سويس ثالثة» لربط البحرين المتوسط والأحمر

 

- مسار التجارة البحرية بالقطب الشمالي هامشي مجرد مكمل لقناة السويس

 

أصبحت شركات الشحن الرئيسية أكثر انتقائية في اختيار الموانئ لتفريغ حمولاتها، مع الانتشار المتزايد لاستخدام الحاويات، مما يعد أحد العوامل التي تؤثر على أهمية الموانئ في منطقة قناة السويس؛ وفي سياق ما وصف بـ«العملقة البحرية» والأشكال المتنامية من الاحتكار، تظهر الحاجة إلى تغير أسلوب التعامل مع التنظيم اللوچيستي، على مستوى الموانئ وعلى المستوى البري، للوصول إلى مستوى أعلى ومضطرد من التكامل بين مرافق الميناء والموانئ الجافة والممرات متعددة الاستخدامات؛ وذلك، وفقاً دراسة «قناة السويس.. الآثار الاقتصادية على التجارة البحرية في منطقة البحر المتوسط»، المنشورة في عام 2015، أعدها مركز SRM للبحوث، التابع لمجموعة «أنتيسا سان باولو» الإيطالية، بالتعاون مع CERTeT-Bocconi، ضمن مشروع مراقبة النقل البحري والخدمات اللوچيستية، التابع للمركز؛ حيث أكدت الدراسة أن تنافسية الموانئ في الشبكة الجديدة من خدمات الحاويات المجدولة، لا ترتبط فقط بالموقع الجغرافي، ولكن أيضاً بالجودة الإجمالية للخدمات المقدمة، وبشكل خاص فيما يتعلق بالربط مع شبكات النقل الأخرى.

 

 

 

«•» مسار التجارة البحرية بالقطب الشمالي هامشي مجرد مكمل لقناة السويس

 

ويشهد مسار رأس الرجاء الصالح نمواً هامشياً على حساب قناة السويس، وبشكل خاص فيما يتعلق بالتجارة بين الجنوب والجنوب، في نصف الكرة الجنوبي، تماشياً مع النمو الاقتصادي القوي المتوقع للقارة الأفريقية في العقود المقبلة؛ وإلى جانب مسار رأس الرجاء الصالح، يشهد مسار القطب الشمالي تنمية محتملة، بسبب موارد الطاقة الكبيرة، المتواجدة في المنطقة، (13% من احتياطيات النفط العالمية 30% من احتياطيات الغاز الطبيعي بمنطقة القطب الشمالي)، وليس نتيجة المسارات بين القارات، مما يجعله مساراً يسمح بتوفير 22% في من المسافة التي تربط الشرق الأقصى مع شمال أوروبا، كما هو الحال في مسار «شنغهاي - روتردام»، وعادة ما يكون مفتوحاً بين شهري يوليو ونوفمبر؛ ويواجه مسار القطب الشمالي قيوداً تشغيلية كبيرة، لعدم القدرة على التنبؤ بالطقس، مما يتطلب الإبحار بسرعة 8 عقدة، للسماح للسفن والمراكب بالتوقع بالمشاكل المرتبطة بوجود الكتل الجليدية، والحاجة إلى تغيير الاتجاه بشكل مفاجئ في حالة عدم اليقين فيما يتعلق بالأعماق الموحلة والداكنة، مع وجود تغييرات مستمرة، حسب ظروف الطقس التي لا تتلاءم عادة مع مرور السفن الكبيرة؛ وتلك القيود جعلت المسار غير ذي جدوى لخدمات الحاويات المنتظمة؛ كما أنه مسار بعيد فيما يتعلق بتدفقات المنتجات البترولية والحبوب؛ وتشتمل السيناريوهات المستقبلية إمكانية مد فترات الملاحة، بسبب زيادة متوسطات درجات الحرارة في المنطقة؛ وحتى مع تلك الإجراءات، سيلعب مسار القطب الشمالي دوراً هامشياً للغاية، ومكملاً لعمليات العبور في قناة السويس، لعدم قدرته على أن يقدم بديلاً حقيقياً لجميع التدفقات التي تستخدم القناة.

 

«•» القناة الجديدة تحقق الثقة في خدمات النقل البحري على المسارات الرئيسية من الشرق إلى الغرب

 

مبادرة قناة السويس الجديدة ضرورة، لكنها لا تكفي لنجاح مبادرة تنمية محور قناة السويس، المثيرة للإعحاب، بحسب وصف مشروع مراقبة النقل البحري والخدمات اللوچيستية، لمركز SRM للبحوث؛ حيث يهدف المشروع إلى ترويج ودعم التنمية في 3 أجزاء في المنطقة، «بور سعيد في شمال القناة»، «القنطرة بالاسماعيلية» في منتصف الطريق بين محوري القناة، والعين السخنة في الجنوب.

إن وجود المحطات والمعدات اللازمة لتحميل وتفريغ الحاويات بشكل سريع، وإرسال المعلومات، يمثل أهمية كبيرة، حيث يساعد ذلك على تسريع التشغيل في الأفنية ونقل الحمولات بين وسائل النقل المختلفة، ويصبح الميناء لتركيز الأنشطة الصناعية؛ حيث سيتيح ذلك تواجد أجزاء من السلسلة الإنتاجية التي تحقق قيمة مضافة؛ كما يمكنها الاستفادة من المخازن والخدمات المقدمة من مراكز الدعم اللوچيستي.

 

ويستند النقل البحري إلى نماذج تنظيمية؛ حيث أن تكلفة طواقم السفن والموظفين الإداريين والإمدادات، بشكل خاص في ناقلات النفط، تزيد بنسبة ضئيلة عند مقارنتها بحجم السفينة؛ وببحث اقتصاديات الحجم على المسارات التي يزداد فيها الطلب، تبين انخفاض تكاليف الوحدات مع زيادة حجم السفينة، بسبب اقتصاديات الحجم، والتي تمثل أهمية في الإنشاءات والاستثمارات؛ وقد زادت وتيرة ذلك الاتجاه، في ضوء التغيرات الهائلة، بفضل تحديث أهم قناتين في التجارة العالمية، وهما قناتي: السويس وبنما، بحسب الدراسة، المنوه عنها؛ مشيرة إلى أن بعض دراسات الاقتصاد القياسي الحديثة، أظهرت وجود رابط فعلي بين زيادة الحركة التجارية بين الدول واستخدام الحاويات في نقل البضائع؛ فضلاً عن أن السفن ذات الأحجام المتزايدة، وترشيد عدد الموانئ والاستثمارات، ونمو إنتاجية الموانئ، ساعد على استغلال الاقتصاديات الجديدة، لتقليل تكاليف النقل، مما يسمح للشركات بالاستفادة من الاقتصاديات المحلية؛ وساعد الانخفاض في عدم اليقين تجاه توقيتات الشحنات، بشكل كبير، على تبني تطوير السلاسل الإنتاجية متعددة الجنسيات، بإلهام من نموذج إنتاجي قائم، يستند على تقليل المخزون، واستغلال المزايا الناتجة عن الفروق في تكلفة العمالة وتخصصات المنتجات الدولية.

 

تعمل القناة الجديدة على حل المشاكل المرتبطة بفترات الانتظار الطويلة للسفن عند مدخل القناة ونقاط التفريعات؛ وبلغ متوسط الزمن المقدر لرسو السفن على الأرصفة أثناء العبور في القناة 18 ساعة كحد أقصى، ويتراوح إجمالي الزمن الملاحي بين 12 و16 ساعة؛ كما يبلغ وقت الانتظار 3 ساعات كحد أقصى؛ وقد زادت القدرة اليومية للقناة لعبور السفن 97 سفينة، في حال استخدام تلك القدرة بالكامل؛ وبحسب التقديرات الحكومية، فمن المتوقع زيادة الإيرادات عن 13 مليار دولار عام 2023، أخذاً في الاعتبار رسوم المرور الحالية؛ حيث وصلت إيرادات قناة السويس، 5465.30 مليار دولار، عام 2014، على أساس حصيلة يومية بمتوسط 318713 دولاراً.

 

 

 

تساعد القناة الجديدة على تحقيق ثقة أكبر في خدمات النقل البحري، على جميع المسارات الرئيسية، المتجهة من الشرق إلى الغرب، مع تقليل زمن الرحلات، خاصة على المسارات بين البحرين المتوسط والأحمر والخليج العربي، نتيجة تقليل أوقات الانتظار؛ كما أن أنواع السفن التي تستفيد من القناة الجديدة، سفن الحاويات التي تستحوذ على أكثر من 50% من القيمة العليا للبضائع في حركة العبور، ونظراً للترتيبات التنظيمية للخدمة التي تتطلب شروطاً معينة، تتعلق بالمصداقية والتوقيت الملائم لعبور تدفقات البضائع في الموانئ الرئيسية.

 

بلغت التكلفة التقديرية الإجمالية للمشروع 8.2 مليار دولار، وساعد تحديث القناة، الذي افتتح في أغسطس 2015، بالعبور المتزامن لعدد أكبر من السفن، بزيادة 50% عما كان عليه حال سعة القناة القديمة، بعد حفر مسار جديد مواز لمسافة 35 كم، وتوسيع وتعميق القناة القديمة على طول 37 كم، وتكريك المسار إلى غاطس -24 متراً؛ ذلك، إلى جانب 6 أنفاق وسكك حديدية لربط شبه جزيرة سيناء بالدلتا ووادي النيل، فضلاً عن تعميق تفريعتي: البحيرة الكبرى من البحيرات المرة، والبلاح.

 

لم يشهد ذلك النوع من النقل البحري تطوراً في البحر المتوسط إلا في النصف الثاني من سبعينيات القرن العشرين، وفي الخليج العربي منذ عام 1980 (العام الذي تم فيه إتمام المرحلة الأولى من ميناء جبل علي في دبي بالإمارات العربية المتحدة)، ما أدى إلى تغير جذري في العلاقة بين الميناء البحري والميناء الجاف؛ كما ساعد استخدام الحاويات في شحن الحمولات لحدوث زيادة كبيرة في إنتاجية الدعم اللوچيستي الدولي؛ وكانت النتيجة انخفاض حاد في تكاليف المسارات البحرية، نظراً لتطبيق اقتصاديات الحجم الكبير في حمولات السفن، وانخفاض في تكاليف الموانئ والشحنات البرية، بفضل وضع معايير مبسطة للتداول، وبفضل الاستخدام المتزايد للنقل البري عبر تعزيز مبدأ تعدد الاستخدامات.

السفن المارة عبر قناة السويس، والتي تغادر من أمريكا، تمثل 6.7% من التدفقات المتجهة إلى الجنوب، و9.7% من التدفقات المتجهة نحو الشمال؛ وإذا كان العامل الوحيد ذو الصلة هو المسافة، فإن حركة التجارة بين الصين والساحل الشرقي للولايات المتحدة الأمريكية «بين هونج كونج ونيويورك على سبيل المثال»، توضح أن قناة بنما أكثر ملاءمة لها، مقارنة بقناة السويس؛ إلا أن الاختبارات الاستراتيجية لشركات الشحن، على مدار السنوات السابقة، وجود مجموعة كبيرة من الدول في جنوب شرق آسيا، تتألف من: جنوب الصين، ڤيتنام، ماليزيا، إندونيسيا، سنغافورة، وكوريا الجنوبية؛ حيث تأخذ المنافسة بين المسارين، العديد من العوامل الأخرى في عين الاعتبار، وليست المسافة البحرية فحسب.

 

«•» قناة السويس الثالثة لاستكمال القناة الجديدة بعد 5 أعوام من افتتاحها

 

تزايد هجمات القرصنة في المنطقة البحرية، بين الصومال والبحر الأحمر، أدى إلى زيادة تكلفة العبور في قناة السويس، بسبب زيادة الأقساط التأمينية، وزيادة الحاجة إلى أنظمة وأفراد أمن؛ حيث ارتفع عدد هجمات القرصنة، على السفن المبحرة في خليج عدن والبحر الأحمر والمياه الدولية قبالة سواحل الصومال، من 45 هجوماً في 2005 إلى 230 هجوماً في 2011؛ وتم تقدير الزيادة في التكاليف نتيجة القرصنة، بين 100 ألف و115 ألف دولار لكل رحلة؛ إلا أن الهجمات انخفضت في 2013 إلى 15 واقعة فقط، وفقاً للمكتب البحري الدولي؛ مبرراً ذلك، بما وصفه بالدور الرئيسي الذي لعبته الأساطيل البحرية الدولية التي انخرطت في المراقبة العسكرية بالمنطقة.

 

الرئيس عبد الفتاح السيسي، وفي كلمة له، خلال زيارته لمركز التدريب والمحاكاة بهيئة قناة السويس، في 30 مارس 2021، ثاني أيام تعويم السفينة البنمية EVER GEVEN، التي جنحت لستة أيام، بالمدخل الجنوبي للقناة، أكد أن جهوداً جبارة تبذلها مصر في الارتقاء بمستوى الخدمات بهيئة قناة السويس، من خلال مشروعات لربط البحرين المتوسط والأحمر؛ مشيراً إلى أن الأعوام الأربعة السابقة شهدت تطوراً في قدرات الهيئة من حيث قاطرات الشد العملاقة، في إطار توجيهات رئاسية بتوفير كافة الإمكانيات اللازمة للهيئة، بغض النظر عن التكلفة المطلوبة، للوفاء بخدمات السفن العملاقة.

 

وفي ذات يوم الزيارة، طرح الرئيس عبد الفتاح السيسي، فكرة التوسعات المستقبلية للمجرى الملاحي لقناة السويس؛ موضحاً أن توسعة المدخل الجنوبي لقناة السويس، قد لا يكون مجدياً من الناحية الاقتصادية، خلال عشر سنوات مقبلة؛ أما موقع جنوح سفينة EVER GEVEN، عند الكيلو 151 ترقيم القناة، كان قد ذكر الرئيس عبد الفتاح السيسي أن المقترح متروك للدراسة من قبل خبراء هيئة قناة السويس.

 

الفريق أسامة ربيع، رئيس الهيئة العامة لقناة السويس، وفي كلمته، خلال افتتاح الرئيس عبد الفتاح السيسي عدد من المشروعات التنموية والحيوية بهيئة قناة السويس، قدم عرضاً مفصلاً، حول المجرى الملاحي لقناة السويس، ومسافات الازدواج؛ مشيراً إلى أن المسافة من بورسعيد حتى الكيلو 17، مسافة بها ازدواج، ثم مسافة 33 كم غير مزدوجة، من الكيلو 17 حتى الكيلو 50، وتمر به أنفاق 3 يوليو، ومحطة معالجة مياه مصرف بحر البقر، وسحارة ترعة السلام كوبري السلام؛ المسافة التي تليها، من الكيلو 50 حتى الكيلو 122، وبه الازدواج، المتمثل في قناة السويس الجديدة، بطول 72 كم؛ بعدها من الكيلو 122 حتى الكيلو 162، حتى مخرج السويس، بدون ازدواج، وبها 10 كم في البحيرات المرة، ومنها المسافة من الكيلو 132 حتى الكيلو 162، دون ازدواج، ويمر بها نفق الشهيد أحمد حمدي وكوبري ومعدية الشط ومحطة مياه.

 

كما عرض الفريق أسامة ربيع، مقترحاً بتعميق المسافة من الكيلو 132 حتى الكيلو 162، وكذلك ازدواج جهة الغرب في المسافة بين الكيلو 122 حتى الكيلو 132 في البحيرات المرة، وتمثل نسبة 25% من مسافة 40 كم، التي لم يكن بها ازدواج، لتضاف إلى قناة السويس الجديدة، بما يزيد من الطاقة الاستيعابية لقناة السويس، لإمكانية تحمل زيادة 6 وحدات بحرية، 3 في كل اتجاه؛ باقي المسافة، 30 كم، من الكيلو 132 حتى الكيلو 162، ستتم توسعتها 40 متراً جهة الشرق، وتعميقها من 66 قدماً إلى 72 قدماً.

 

تم تقديم خطة من قبل الحكومة المصرية، في مارس 2015، على شكل خطة رئيسية، وتم تقديم مزيد من الإرشادات، في أغسطس 2015، بوضع عامي 2030 و2050، كموعدين نهائيين للإنجاز المتوسط والنهائي لبناء منطقة قادرة على المنافسة مع مناطق الدعم اللوچيستي الرئيسية في أوروبا والشرق الأوسط، يشمل ذلك: روتردام، هامبورج، وجبل علي؛ مع استغلال نقاط المرور الإجباري في قناة السويس بين الشرق والغرب كعنصر أساسي.

 

الفريق أسامة ربيع، رئيس الهيئة العامة لقناة السويس، وفي كلمته، خلال افتتاح الرئيس عبد الفتاح السيسي، عدد من المشروعات التنموية والحيوية بهيئة قناة السويس، في 12 مايو 2021، نوه إلى استراتيجية الهيئة 2023، والتي جاءت استكمالاً لحفر قناة السويس الجديدة؛ حيث تقوم الاستراتيجية على: تطوير المجرى الملاحي، تطوير الأسطول البحري، التحول الرقمي، وتعظيم الاستفادة من الرسوم؛ كل ذلك، بهدف تحقيق الريادة لقناة السويس إقليمياً ودولياً، إذ يمر بها أكثر من 10% من حجم التجارة العالمية؛ وذكر رئيس هيئة قناة السويس مشروعات تطوير وإنشاء 10 جراچات بحرية بقناتي السويس القديمة والجديدة، تكون مخصصة لانتظار السفن في حالات الطوارئ، بما لا يعيق حركة الملاحة؛ بالإضافة إلى 37 قيسون لرباط السفن بالبحيرات المرة، بما يضمن أعلى مستويات السلامة البحرية لكافة السفن العابرة لقناة السويس؛ هذا، وتم افتتاح محطة مراقبة ملاحية ضمن 16 محطة، على طول المجرى الملاحي للقناة، كمراكز للتحكم والسيطرة والإنذار المبكر والتدخل السريع أثناء الأزمات.

 

«•» تطوير ميناءي السخنة وبورسعيد ضمن تنمية محور قناة السويس

 

محور ميناء العين السخنة، جنوب قناة السويس، يشهد تطويراً كاملاً؛ حيث تهدف الحكومة المصرية لتطوير الميناء، عن طريق إنشاء ميناء جاف للحاويات يتمتع بقدرة تداول 5.2 مليون وحدة مكافئة لعشرين قدم سنوياً، و6 أرصفة؛ وسيكون ميناء العين السخنة بمثابة نقطة الوصول إلى منطقة إنتاجية، 50% منها للصناعات الخفيفة، و20% للثقيلة، وباقي المساحة لأغراض تجارية وسكنية.

 

 تتم إدارة الميناء من قبل DP World، كواحدة من أكبر شركات الموانئ في العالم.

 

وضعت الحكومة تصوراً لمشروع بور سعيد، يتضمن تطوير الميناء عن طريق زيادة سعته إلى 20 مليون وحدة مكافئة لعشرين قدم، بحلول عام 2050، ارتفاعاً من قدرات قصوى عند 3.3 مليون وحدة مكافئة لعشرين قدم، ثم 5 مليون وحدة منذ نهاية عام 2015؛ ومن المخطط ربط بور سعيد بمدينة العاشر من رمضان، ثم بالعين السخنة، عبر خط مواز لقناة السويس. 

 

«•» القطار الكهربائي السريع يقضي على الحلم الإسرائيلي في منافسة قناة السويس

 

كان تطوير المحاور متعددة الأغراض، بين أوروبا وقدرة آسيا على المنافسة مع المسارات البحرية الرئيسية، بمثابة عنصر هام، يتوجب أخذه في الاعتبار عند تطوير قناة السويس؛ وتجدر الإشارة في هذا المجال، إلى أن عام 2014، شهد نمواً سريعاً في الربط المباشر عبر السكك الحديدية بين آسيا -وبشكل خاص الصين- وأوروبا؛ حيث يتم تنفيذه عبر العديد من شركات السكك الحديدية المجتمعة في تحالفات؛ ورغم ذلك، وكما هو الحال مع مسار القطب الشمالي، فإن ذلك البديل لا يتمتع إلا بتنافسية محتملة محدودة.

 

التعقد التنظيمي الناشئ عن توازن مصالح شركات السكك الحديدية العديدة المعنية، والقيود التقنية مثل عمليات التغيير المتكررة للعربات وقياسات المسار المختلفة، سيؤدي إلى تعطيل التنافسية المحتملة، وإن كان ذلك على المدى الطويل، فالتدفقات الإجمالية لا تزيد عن 100 ألف إلى 200 ألف وحدة متكافئة لعشرين قدم، مقارنة بمقدار 40 مليون وحدة متكافئة لعشرين قدم عبرت من قناة السويس بالفعل.

 

مشروع قيد الدراسة، لدى الحكومة الإسرائيلية، لبناء سكك حديدية فائقة السرعة، لتكون بديلاً لقناة السويس لربط ميناء إيلات بخليج العقبة على البحر الأحمر، بميناء أشدود على البحر المتوسط.

 

الرئيس عبد الفتاح السيسي، وفي كلمته، المشار إليها، خلال زيارته لمركز التدريب والمحاكاة بهيئة قناة السويس، تطرق إلى مشروع القطار الكهربائي السريع، من العين السخنة على البحر الأحمر، مروراً بالعاصمة الإدارية الجديدة ثم العلمين، ووصولاً إلى ميناء جرجوب على البحر المتوسط، بسرعة تخطيطية 250 كم/ساعة؛ وذلك، في إطار خطة الدولة لربط البحرين المتوسط والأحمر، بشبكة من الموانئ البحرية والجافة وخطوط السكك الحديدية، تلبية لحركة التجارة العالمية.

 

وفي كلمة له، خلال افتتاح مشروع الفيروز للاستزراع السمكي، ببورسعيد، في 23 يناير 2021، كشف الرئيس عبد الفتاح السيسي عن أن 10 مليار و19.5 مليار دولار، كانتا قيمة عرضين لتحالفين تقدما لتنفيذ مشروع القطار الكهربائي السريع «السخنة - العلمين»، لمسافة 480 كم، إلا أن الرئيس أصر على تخفيض تكلفة التنفيذ؛ حيث من المتوقع استثمارات بقيمة إجمالية 350 مليار جنيه، تكلفة إنشاء 1975 كم أطوال شبكة القطارات الكهربائية فائقة السرعة، وفقاً لما ذكره الدكتور مصطفى مدبولي، رئيس مجلس الوزراء، خلال افتتاح الرئيس عبد الفتاح السيسي، مشروع الفيروز للاستزراع السمكي؛ حيث 850 كم طول خط القطار الكهربائي السريع، من أكتوبر حتى أسوان، تستغرق الرحلة فيه 4 ساعات، بحسب الرئيس عبد الفتاح السيسي، وأيده الفريق كامل الوزير، وزير النقل، خلال افتتاح مشروع الفيروز للاستزراع السمكي، المشار إليه.

 

وكان الرئيس عبد الفتاح السيسي، قد استعرض تكنولوجيا القطار الكهربائي السريع، خلال زيارته وتفقده معرض تكنولوجيا تحويل وإحلال المركبات للعمل بالطاقة النظيفة، في 4 يناير 2021، حيث 3 أنواع لتكنولوچبا القطار الكهربائي، هي: الجرارات الكهربائية، القطار السريع والقطار الـRegional؛ ويتم العمل على توطين صناعات القطارات السريعة في مصر، بالتعاون مع الشركات التانية بشرق قناة السويس.