علشان نفهم.. لماذا رفعت الحكومة أسعار تذاكر المترو؟

كشف عدد من نواب البرلمان، سر زيادة أسعار تذاكر مترو الأنفاق الأخيرة، مشيرين إلى أنه يستهدف تغطية مصاريف التشغيل والصيانة السنوية وليس تغطية تكاليف البنية الأساسية، ووقف خسائر المرفق مع مراعاة محدودى الدخل والطبقة المتوسطة ممن يترددون على المترو يوميا من خلال الاشتراكات، خاصة وأنه وفق تقديرات وزير النقل كامل الوزير الأخيرة فقد قدر مصاريف المرفق السنوية قبل الزيادة بـ8 مليارات جنيه بينما إيراداته 4 مليارات جنيه فقط.

 

وتشرع وزارة النقل، فى تنفيذ خطة لتطوير البنية الأساسية بالخطين الأول والثانى بتكلفة تتعدى 30 مليار جنيه، كما تصل تكلفة تطوير الخطين الأول والثانى والتى يتم تغطيتها من قروض دولية ميسرة وليس من إيرادات المرفق، فالدولة تعاقدت على شراء 32 قطار مترو مكيف للخط الثالث بتكلفة تصل إلى 6.4 مليار جنيه تم توفير تمويلها عبر قرض دولى.

 

كما تعاقدت على شراء 20 قطار مكيف جديد للخط الأول للمترو بـ 2.3 مليار جنيه ودخلت الخدمة فعليا منذ فترة، وتم التعاقد على شراء 4 قطارات مكيفة جديدة للخط الثانى للمترو بتكلفة 464 مليون جنيه ودخلت الخدمة فعليا منذ فترة وتم تركيب 1071 بوابة إلكترونية للدخول والخروج بمحطات الخطين الأول والثانى للمترو بقيمة 406 ملايين جنيه، كما تصل فاتورة تنفيذ الخط الثالث لمترو الأنفاق لـ128 مليار جنيه. 

 

بدوره، أكد النائب ياسر عمر، وكيل لجنة الخطة والموازنة بمجلس النواب، أنه بالزيادة الأخيرة لتذكرة مترو الأنفاق، فلازالت ليست التكلفة الحقيقة للتذكرة بل محاولة للمقاربة لها، مشيرا إلى أن هذه الزيادة تعود إيراداتها على أعمال التشغيل بجانب أعمال الصيانة، وليس تغطية تكاليف البنية الأساسية أو المشروعات الجديدة .

 

وأشار وكيل لجنة الخطة والموازنة بمجلس النواب، إلى أنه بهذه الزيادة يضمن صيانة بكفاءة أكثر للتشغيل الدورى، والتطويل فى عمر هذه المعدة وهو ما سيؤدى فى النهاية فى استمرار سلامة هذه الوسيلة من المواصلات لصالح خدمة المواطن، وكل ذلك دون حساب ما يتم من مشروعات جديدة فى مترو الأنفاق، موضحا أنه من مصلحة الشعب أن تعمل جميع هيئاته الاقتصادية لتغطى تكلفة ما تقدمة ونترك على الدولة تحمل أعباء إنشاء المشروعات الجديدة.

 

وشدد وكيل لجنة الخطة والموازنة بمجلس النواب أن هيئة مترو الأنفاق، هيئة يمكن أن تكون رابحة ولكن ذلك ليس هو الهدف من الزيادة الأخيرة بل لتوفى الإيرادات بأعمال الصيانة والتشغيل، مشيرا إلى أن الحد الأقصى لسعر التذكرة الحالى يوازى نصف دولار، وهو بالمقارنة بسعر تذكرة المترو فى باقى دول العالم لازال ضئيل وأعلى من ذلك بكثير.

وأوضح أن هذه الزيادة لا تستهدف المكسب أو تحقيق عائد منها بل تقليل الخسائر فقط قدر الإمكان، موضحا أن مترو الأنفاق لم يصل بها الحال لما تعانى منه هيئة السكك الحديدية وما نعمل على الآن من تعظيم لإيراداته حتى لا نصل به لمرحلة السكة الحديد .

 

واستطرد وكيل لجنة الخطة والموازنة، بقوله: "الفاقد بين سعر التذكرة والتكلفة الحقيقة لها كانت تتحمله الموازنة العامة للدولة مما كان يمثل عبأ كبير ومن ثم اللجوء للاقتراض للوفاء بالصيانة والهيكلة للمعدات والعربات، موضحا أنه بالزيادة الأخيرة ستتحمل الدولة أعباء المشاريع الجديدة كاملة وهذه الزيادة تغطى جانب كبير مما يخص الصيانة".

 

وأوضح أن الخط الأول والثانى تحملت الموازنة عبأ إصلاحه مما مثل ضغط كبير نتيجة افتقار الصيانة الدورية له، مؤكدا أن قيمة التذكرة ليس التى ستحقق الإيرادات التى تؤدى لمكسب ملموس يعود على الموازنة ولكن ستسهم فى تقليل الأعباء على الموازنة ومن ثم تتحمل الدولة مسئوليتها فى المشروعات الجديدة فقط .

 

وقال النائب وحيد قرقر، عضو مجلس النواب بلجنة النقل، إن مترو الأنفاق كان تتكبد الخزانة العامة أعمال تطويره وصيانته وهو ما يشكل عبأ كبير فى صرف أموال بالمليارات على تكلفة الخدمة وصيانتها، مشيرا إلى أنه مع زيادة متطلبات التطوير والحاجة لإنشاء مشروعات جديدة أصبحت هناك حاجة ملحة للتمويل الإضافى من خلال تحريك سعر التذكرة .

 

وأوضح أنه مع زيادة الأخيرة لا تزال أقل سعر وسيلة نقل بالقياس لوسائل النقل الأخرى، ولا يوجد خدمة بنفس السرعة والضمان والأمان التى يتمتع بها مترو الأنفاق، وهو ما كان يستدعى خلق موارد تساعد على سد الاحتياجات للصيانة والتشغيل، والإحلال والتجديد، مشيرا إلى أنه كان خسائر بالمليارات تحملتها الموازنة العامة الفترة الأخيرة وكانت مرحلة من عام لعام .

 

وأشار إلى أن هيئة مترو الأنفاق من الهيئات التى تقدم خدمات للمواطن المصرى وهو ما كان يتطلب الزيادة مقابل تحسين الخدمة فمسبقا كانت الدولة تتحمل الفروق بين سعر التكلفة المقدمة وبين سعر الخدمة ذاتها، ولكن المرحلة الراهنة تتطلب حتى لا يسقط هذا المرفق الهام والحيوى أو يهدد بالتعطيل والتوقف أن تقوم هذه الهيئة ومثلها من الهيئات التى تقدم خدمة للمواطنين أن يكون هناك اعتماد على التمويل الذاتى وهو الحل حتى لا تكون ضغط على الموازنة لتقليل الفاقد ما بين سعر تكلفة التذكرة وألا يكون أقل من التكلفة الفعلية واستغلال كافة الأصول فى تدبير موارد.

 

وشدد أن سعر التكلفة الفعلية لازال أعلى من سعر التذكر الحقيقى ولم تصبح بالسعر الحر وتتحمل الدولة الباقى لكنها محاولة للتقريب لتفى بالصيانة وأعمال التشغيل.

 

فيما أكد النائب رزق راغب، وكيل لجنة النقل والمواصلات بمجلس النواب، أن التطوير فى خطوط مترو الأنفاق كانت تتطلب تعظيم الموارد وإعادة النظر فى سعر التذكرة، موضحا أنه لو كان ترك الأمر على ما هو عليه لكانت واجهت خطوط المترو التعطل.

 

وأشار إلى أن قيمة التذكرة الحالية لا توازى سعر المواصلات العامة أو «التوك توك» حتى على حد وصفه، مشيرا إلى أن السبيل للتطوير هو تعظيم التمويل الذاتى أو الضغط على الموازنة ومن ثم الاقتراض من الخارج وهو أمر لا يمكن استمراره، كما أنه تم الحفاظ على السعر بشكل أقل لمن يترددون على المترو يوميا من خلال الاشتراكات الشهرية.

 

وشدد أن الإيرادات التى كان يحققها مترو الأنفاق كانت ضعيفة للغاية بالمقارنة لتكاليف التشغيل اليومية والتى تكاد تصل إلى النصف وما كان يحدث من خسائر كانت تتحمله الخزانة العامة وهو ما كان يستلزم وضع حد فى ذلك، موضحا أن عائد هذه الزيادة ستعود على المواطن بصفتها تغطى جزء من الصيانة والإصلاح لعربات مترو الأنفاق .